人民日报:中国海运的三大市场制胜法则

文章来源:人民日报  发布时间:2004-12-02
成立7年,由一个亏损的、被公认只有老破船队的船公司到成为世界上最有竞争力的船队之一,中国海运集团有太多可以总结的经验。在这些经验中,最精彩的是----

中国海运的三大市场制胜法则

冉永平

  反周期运作

  船长出身的总裁李克麟,对市场决策用航海打了个比喻:从中国到美国,航向偏一度,本来要到旧金山结果就到西雅图了。所以,一个企业要良性发展,决策最为关键。中国海运能有今天的业绩,和他们制定的反周期运作决策不无关系。

  李克麟介绍,中国海运7年的快速发展得益于抓住了三次机会。一次是1997年亚洲金融危机,一次是2001年美国"9·11"事件,一次是2002年美西(美国西海岸)大罢工。这三次危机都导致全球航运业低迷,航运公司大亏损,但恰恰成就了中国海运的辉煌。

  所谓反周期运作就是别人卖船、拆船我造船。比如,1997年公司成立时刚好赶上亚洲金融危机,世界航运业惨淡经营,大批船公司被迫卖船、拆船或低价出租船舶。曾经有一家国外船公司,就以一天1美元的象征性价格,要把一条很好的集装箱船出租给中国海运(现今的租价是4万美元)。之所以如此,是因为船停在锚地有较大成本,象征性租出去至少有人帮你摊销了这部分成本。

  别人都不干的时候,李克麟认为机会来了。他们首先把自己的一些老旧船改造成集装箱船,同时低价租了一些船跑起来。有了资金马上大量造船,而且是造世界上最先进的船。由于是在航运业低谷期,造船厂不景气,因此船价非常低。结果,这两年世界航运业一复苏,运价、船价马上上扬。当别的船公司开始下订单造船的时候,中国海运的船已经开始纷纷下水,并大把赚钱。不仅如此,由于船价上涨,中国海运的新船成本比别人低了上亿美元,竞争力大大增强。

  记者感言:其实,反周期运作并不神秘,说白了就是股票市场的"逢低吸入"。在越是低迷的时候越要看到机遇。被套住的往往是随市而动、追高追涨的。中国海运能在别人拆船的时候大魄力地造船,得益于李克麟对市场辩证法的精通。

  占有率低也是机遇

  李克麟有一个酷爱,每每说到它,就会眼睛放光。这就是集装箱。说到集装箱,李克麟有说不完的话题,他认为,集装箱代表了现代海上运输先进生产力,1艘8500箱位的集装箱船,收入能超过75艘万吨轮,配置船员仅23人;1艘常规万吨轮则需要船员30人左右,75艘万吨轮则要配备2250人,可见劳动生产率的差异之大!此外,集装箱运输是网络运输,是社会化大生产在海上运输中的体现,必然会促进企业现代化经营管理水平的提高。

  更坚定李克麟干集装箱决心的是,我国航运企业在国内集装箱运输市场的占有率非常低,1997年还不到10%,其余均被国外船公司占据。李克麟说,市场占有率低也是机遇,因为你有上升空间。

  这个颇具胆略、当时也颇具争议的策略使中国海运迅速得到发展。目前,中国海运集装箱运输已经进入世界前列,具有了很强的竞争力。

  记者感言:中国海运的集装箱战略暗合了流传已久的卖鞋故事:因为大家都光脚,所以才有最大的市场机会。这一点对于所有处于挑战地位的企业都有借鉴意义:市场占有率低是劣势,但同时也使你具备了很大的上升空间。

  决策快半拍市场胜一拍

  2002年9月29日,美西大罢工时李克麟刚好在美国。此前,由于美西港口的劳动合同要到期,李克麟就敏感地预计到有可能发生罢工。得知罢工消息后,李克麟立刻回国,做出了一个惊人之举:在国内放长假时给集装箱制造厂下了定做8万个集装箱的紧急订单。集装箱企业感到不可思议,那边在无限期罢工,明摆着会大大影响航运业,中国海运怎么还投巨资造箱子?原来,李克麟判断,港口罢工必然导致过去的货物无法卸船,有去无回的连锁反应是,到罢工结束时大量货物没有集装箱可装。

  多么简单的道理,别的公司也不是外行,很快也看到了这步棋。但是,到10月9日,许多船公司决定造箱子的时候才发现,集装箱厂的制造箱位没有了。

  由于没有箱子,当罢工结束后大批的货物无法承运。这时候,货主纷纷投到中国海运,而且还对中国海运能够保证运输周期而感恩戴德。美西大罢工这短短几十天,别的公司都被危机牵连,赔了钱,唯独中国海运却净赚6亿多美元,成为全球所有班轮公司中唯一盈利的船公司。

  记者感言:很多道理其实并不深奥,甚至就是常识,但有人能成功有人却不能,关键在于想到了你做不做;做了,你的速度比别人快不快。李克麟带领的中国海运能够快速反应、快速决策,既得益于李克麟的市场洞察力,也得益于企业的快速决策和行动机制。否则一个项目论证几个月,报批几个月,等你真干的时候,市场的航船早就走远了。