中铁一局为青藏铁路建设提供技术保障

中铁一局为青藏铁路建设提供技术保障

　　青藏铁路格尔木至拉萨段新建线路长度约 1142公里，是目前世界上海拔最高、技术难度最大、穿越高原、高寒及连续性永久冻土地区最长的铁路。线路所经过地区海拔高于4000米的地段长达965公里，经过连续多年冻土地段550多公里，低压、缺氧、气候寒冷干燥，风沙大，雷电多，人员稀少，自然环境恶劣。

　　中国铁路工程总公司所属的中铁一局在青藏铁路施工中承担了4标格尔木南山口至西藏安多段的铺轨及架梁（正线铺轨633.670公里，站线铺轨34.668公里，架梁3359孔）和14标青海省境内沱沱河至通天河段37.524公里的线下土建综合工程以及格尔木车站至不冻泉车站区间电力D2标工程（线路长度189公里，高低压电力线路250公里，需建车站电力7站，变配电所11座，电力调度所1座，动力配线3262千瓦，预制梁2304孔、QZ1.2包件491孔）的施工任务。自青藏铁路格拉段开工以来，广大参建工程技术人员攻克了一个又一个科技难关，依靠科技，奋力拼搏，取得了“五年五大捷”的阶段性成果。在高原冻土施工、高原铺架等方面取得了突破，为高原铁路积累了宝贵的施工经验。

　　一、强化科技培训，精心进行技术准备

　　为了优质高效地完成青藏线的施工任务，中铁一局积极与建设总指挥部联系，采取“走出去、请进来”的方式，对参建技术人员进行分期、分批培训。先后派技术人员参加学习了四期总指主办的“冻土知识培训班”，并将冻土专家请到施工现场进行冻土知识讲座，使参建技术人员从理论上对高原多年冻土有了一定的了解和掌握。同时要求技术人员认真学习《青藏铁路设计暂行规定》、《技术条件》、《细则》等规范性标准，仔细审阅、查看图纸，理解设计意图、了解施工难点，为全面展开青藏铁路施工奠定了基础，取得了较好的效果。

　　二、加大科技投入，解决高原铺架施工难题

　　中铁一局承担的铺架任务要从南山口3080米翻越海拔5072米的唐古拉山垭口，长大坡道加上恶劣的自然条件，对人和机械设备都是严峻的考验。为确保铺架顺利进行，指挥部加大科技投入，工程技术人员广泛开展了工程预想，对铺轨机、架桥机、牵引机车进行了高原适应性课题的研究，先后投入3000余万元，对铺轨机、架桥机、东风机车等设备的动力系统、制动系统进行技术研究，提出了制补氧增压设备、防寒、防风沙、防雷电、防溜车等改造方案，增大了部分电器容量和绝缘等级，采用新型防紫外线技术和材料，提高了设备的耐用性能。经计算机模拟及实地牵引试验，技术改造后的铺轨机、架桥机和内燃机车，在千分之二十二的坡道和八级以下大风条件下，动力性能良好，制动系统可靠，设备运转正常，环境污染极小，满足了青藏铁路铺架施工的需要。在对铺架机、牵引机车的走行、制动、起重部分进行技术升级和改造的同时，还组织开展职工技术工种的岗位练兵，使设备和人员的高原适应性和技术业务素质有了显著提高。正式开铺以来，铺架项目部先后创出了日铺轨6.00182公里，6.575公里和日架梁6.5孔，单班架32米梁2孔，24米梁2孔的高原铺架最新记录，受到吴邦国委员长、青藏总指挥部和总公司指挥部的好评。铺架施工从2002年6月29日正式开始至2005年8月24日唐古拉山接轨庆典竣工，圆满完成了铺架施工任务，比原定铺轨工期提前了一年零四个月。

　　三、加大科技攻关，攻克冻土施工世界性难题

　　冻土是青藏铁路重点难题。冻土对温度极为敏感，温度低的时候，它硬如钢铁，并发生冻胀变形，温度高时，它又会软得像稀泥，发生融沉。如果冻土活动层反复冻结、融化在路基中交替出现，列车运行安全是无法保证的。十四标段地处沱沱河与通天河之间，处于气温极不稳定多年冻土地段及冻土沼泽区，冰锥、融区等不良冻土发育地带。区间线路施工工艺复杂，技术要求高，作业时间短，为攻克冻土施工技术难题，指挥部邀请冻土专家张鲁新教授到施工现场举办了冻土技术培训班，对十四标各参建单位的总工、工程技术人员进行了全面的冻土施工技术培训。组织工程技术人员到兄弟局参观学习了一期冻土施工单位的施工经验，制订下发了冻土施工的技术标准，拟定了工程创优规划，加强监督检查力度，使十四标工程施工圆满达到了预期目标。路基桥涵工程于2002年5月下旬开始施工，2004年度完成剩余附属工程，比原定工期提前1年多完成了全管段施工任务。2004年5月30至6月3日铁科院对十四标线下路基工程进行了全面检测，合格率达到100%，一次通过质量评估，为铺架进入管段打下了坚实的基础。

　　为保证满足铺架用梁，中铁一局合理安排，分别在格尔木南山口、西藏安多设置制梁场，并根据桥梁分布情况和自然气候环境划分施工任务，分梁场编制施工组织设计，使2304孔的预制梁生产自2002年6月25日开工，2005年8月10日前全部完工。根据电力D2标工程特点及难点，编制了详细的施工组织设计，从施工方案、工期保证、安全质量、技术措施等各方面进行了周密筹划。2003年10月10日开工，2004年3月31日竣工，并通电试运行，按期完成了预定工期质量目标。

　　四、注重过程控制，实现创优目标

　　开工伊始，中铁一局就根据不同的工程项目编制了“工程创优规划”成立了创优领导小组，建立了以第一管理者为首的质量保证体系。各施工单位确立了总工负责制，强化施工技术管理和施工中每一环节过程控制。由于措施得力，技术管理由过去的静态管理转变为施工动态管理，使施工质量始终处于受控状态，在第三方对完工的桩基进行的100%检测中，中铁一局施工的桩基无损检测全部合格，一类桩达到98%以上，桥涵混凝土工程多次受到总指及混凝土专业总监好评。在2003年度按规定向青藏总指申报的7项工程项目参评中，一次全部通过。2004年度在21个标段14个施工单位400多个参评工程项目中，青藏总指评出的198项优质样板工程，中铁一局有44项获优质样板工程称号，占全线优质样板工程项目的22.2%。

　　五、积极开展科技研讨，积累了丰富的高原施工经验

　　五年来，广大参建工程技术人员广泛开展合理化建议、“五小”活动和QC小组活动，确定课题，组织攻关，推广成果。铺架项目部在机车改造时，将柴油机“中冷器”由采购改为自制，节约投资9万余元。局指挥部物资人员在核实青藏格拉段施08-25线04图纸时，发现原设计存在问题，通过与专家咨询，查阅相关资料，掌握了大量数据，在局指领导的支持下，重新提出变更方案，通过总指挥部和设计单位的认真研究比较获得采纳，为青藏铁路投资节约2000万，受到总指的赞扬。全线采用合理化建议据不完全统计有14项，价值330万元。设备改造、冻土施工及外加剂使用等一批科技项目论文随着施工的进展已逐步完善，即将报请发表，极大地丰富了高原施工的经验。

　　通过青藏铁路格拉段的施工实践，中铁一局技术人员撰写了一大批有价值的论文和工法，有4篇论文在“青藏铁路工程技术学术研讨会”上交流，其中《青藏铁路铺架施工综合技术》一文获优秀论文一等奖，《青藏铁路铺架施工综合技术研究成果报告》获陕西省、中国铁路工程总公司2004年度科技进步一等奖，《青藏铁路24米折线配筋先张梁施工技术》获中铁一局2004年度科技进步一等奖。