近年来，为应对国际航油价格长期高位运行、行业竞争日趋激烈的形势，特别是针对去年以来国际金融危机带来的市场急剧萎缩、民航业出现负增长的现实，中国南方航空股份公司积极开展节能降耗工作，控制航油成本，取得了明显效果。仅2008年南航通过采取综合措施，减少燃油消耗1.58 万吨，节省运行成本1.12亿元。
精打细算“管好家”
南航运行控制中心（SOC）不是一个赚钱的单位，主要是为公司的航班运行提供高效的组织指挥、优质的服务保障和对运行成本实施有效控制。通俗地讲，就是在确保航班安全正常的前提下，尽量为公司多省一些钱。
一是争取最佳飞行高度，合理安排计划油量。飞机飞行有一个经济高度，低于或高于这一高度都会多消耗航油。通常情况下，飞机在运行中低于最佳高度层2000英尺，就会增加耗油2％。而飞机每多带一吨航油，机型综合平均每小时要消耗航油40公斤左右。SOC每天制作1300多个航班的飞行计划，针对每一个航班，要充分考虑空管流量、天气条件、机场状况等因素，在保证安全的前提下，尽量争取最佳高度层、就近选者备降机场，科学合理的安排计划油量。仅此两项措施，平均一个航班节油100公斤，每天可节油130吨，节约航油成本50多万元。
二是控制飞机的使用空重。正常情况下，飞机的起飞重量是由使用空重、油量和业载组成的，而使用空重又由基本空重、水（饮用、清洁）、机组、餐车、供应品等组成。飞机水箱的最大加水量，是为保证其以最大载客量完成最远航程飞行的需求而设计的。在中短程飞行和旅客较少的情况下，水的消耗较少，水箱不必加满。例如：B777飞机（B市场）水箱最大容量约为1334升，广州-北京航线满客时平均消耗水350升左右，按照保守的做法加水450升足够了，这样可以减少重量约900公斤，按附加重量每小时消耗其重量的4％的油量计算， 少加900公斤，可节省燃油108公斤，降低航油成本近600元。
这样精打细算，尽量为公司省钱，已成为SOC签派员的一种职业习惯。
敢为人先“吃螃蟹”
“飞行成本指数”是飞机生产厂家推荐的，虽然近些年国际上一些先进航空公司，在控制航油成本方面，引入速度管理理念，实施了动态成本指数飞行。但在中国民航业，却仍然将其视为“雷池”、“禁区”，不敢涉足。南航SOC却敢为人先“吃螃蟹”， 2006年就组织飞机性能技术人员开始着手南航飞行成本指数的分析研究，经过大约一年左右时间的努力，于2007年3月使南航率先在国内实施了动态成本指数飞行。
所谓成本指数，就是时间成本除以航油成本。成本指数越低越省油。2007年以来，国际燃油价格居高不下，南航的航油成本也随之一路追加，公司利润空间被压缩到了微乎其微的境地，仅靠一些传统的方法已难于奏效成本控制，“逼上梁山”，SOC决定在成本指数上另辟蹊径。
SOC配合财务、机务、人力资源部门，在测算出公司的航油成本、时间成本的基础上，对南航17个机型飞行成本进行分析计算，建立了南航的经济动态成本指数。 以B777B执行广州-大阪为例，成本指数从100减小到60，燃油消耗将减少300公斤。此举每月为公司多节油约1000吨。
截至2008年底，通过实施动态成本指数飞行，累计节约燃油2万多吨，折合节省成本约1.2 亿元。
SOC负责人说：刚开始提出搞动态成本指数飞行，周围也有许多不同的声音，主要还是担心会不会影响飞行安全和航班正常。为了说服大家和争取领导的支持，SOC性能分析部门连续两个多月加班加点，不分白天黑夜的干，收集各种资料近两万份，分析各种数据30多万组。还先后20多次派人上天进行了跟机调研，写出了40多份调研报告。对实施动态成本指数飞行的安全性、正常性进行了详细的评估论证，在2007年正式动态成本指数实施方案正式出炉，得到了公司领导的高度重视，从政策、人力、财力和技术上给予了大力支持。
巧借外力“修高速”
2005年中国的天空逐渐开放，SOC紧紧抓住这一契机，在国内航空公司中首家开展航线优化工作。成立专门的航线优化领导小组，组织航务技术人员分析公司的航线结构，筛选出有优化价值的航线，分期实施优化。
SOC优化的第一条航线是广州-南京航线。原航线是飞机从广州起飞，经江西景德镇飞绕合肥上空再折飞南京，中途绕了一个大弯，无效耗油大。SOC通过与相关部门的协商沟通后，截弯取直，对航线实施优化后，飞机从广州拉直线直飞南京，不再绕飞合肥，缩短航程68公里、节省飞行时间5分钟、节省燃油182公斤。南航人从中看到了航线优化的潜力和希望。
2006年10月起，SOC加大了航线优化工作的力度，加速了航线优化工作的推进， 兵分几路，奔东北，跑北京，飞新疆，积极主动地与空军、空管进行精心协调。经过反复沟通，反复协调，反复争取，南航的航线优化工作有了突破性的进展。2006年至2008年，优化各类机型航线232条，减少飞行时间12801.6小时，节约航油3.84万吨，节省航油成本1.92亿元。
效果比较明显的有：一是北京-迪拜国际航线的优化：2007年4月，A330执行优化后的北京－迪拜航路，往返共缩短距离632海里，缩短飞行时间79分钟，一年可节油2870.4吨，节省费用 1578.7万元。二是广州-西宁-乌鲁木齐航线国内航线的优化：2007年6月公司计划使用B757飞机执行广州-西宁-乌鲁木齐航线。由于西北空域属于高山地带，地理环境复杂，运行标准高。采用北线航路飞行，飞机的增氧设备等设施虽能满足运行要求，但相对南线航程较远，飞行时间长，运营成本高，公司的生产效益难有保障。同时由于北线航班密度大，流量控制多，空军活动频繁，禁航频率高，航班正常性也受到严重影响。如若执行南线航路，南航大部分B757飞机又不能满足20分钟的“增氧”要求。于是SOC和新疆分公司运行指挥部门一道，在南线、北线之间劈出一条新路，这就是南航航线优化史上有名的“西北空中高速——J325航线”。优化后的J325 航线，安全上避开了高山对航班的运行影响；技术上解决了12分钟氧气B757飞机南线飞行难题；经济效益上，较北线缩短航程380海里，每天节约飞行时间50分钟，减少燃油消耗3035公斤/天，单班节约运行成本16700元，每年可为公司节约运营成本610多万元。
涓涓溪流汇成河
SOC的运行成本控制是多管齐下，省钱的办法很多。除了航线优化、成本指数和控制空重等措施，在二次放行、灵活航路、以大改小、监测燃油密度、优化备降机场、优化机组资源和按预计业载加油等方面都收到了明显效果。
南航从 2003年开始在部分机场实施按预计业载加油，改变过去按满载计划加油量的保守习惯。目前已覆盖分子公司基地、驻外办事处所在地的22个机场。SOC运行品质管理部副经理崔勇告诉笔者：预计业载越接近实际业载，飞机的加油量越准确。以320广州-杭州为例，每减少1吨虚增业载，就可少加30公斤油，也就相对增加飞机30公斤的业载，可以多运30公斤的货物，同时还可减少油耗油。
采用二次放行技术也是SOC节油省钱的一种常用好方法。 在公司国际远程航线上,推行二次放行技术的使用，减少加油量，提高业载能力，每班可少加航油4吨左右。
SOC在避免航班恶性延误，减少旅客补偿，运控制运行成本方面也做了许多文章。恶性延误率从06年9.96‰，下降到07年的8.3‰， 08年受特大冰雪、地震的影响，虽然有所上升，但同比06年仍然下降了1.16‰。
受世界金融危机的影响，2009年中国经济发展进入了最为困难的时期。对于国内民航业来讲，可以说是举步维艰。南航针对这一严峻形势，确立了“盈亏平衡，平安过冬”的新思路。SOC作为南航的运行指挥中枢，延续公司的工作思路，在秉承传统运行成本控制方法的基础上，深化飞行成本指数的精细化管理，根据机型不同制定每条航线的不同成本指数，在北京、上海等10条重点航线上实现成本指数的动态管理；拓展、固化航线优化和进离场程序，将弯路直行的执行率从目前的57%提高到60%；要充分合理地利用机组人力资源，寻求与航班、运力资源的平衡和匹配，满足公司航班生产，降低运行成本。通过合理编排航班任务流程，特别是航班过夜流程，并持续监控跟踪，控制住机组异地过夜运行成本；协调落实飞机运力的动态备份，加强航班流量控制管理，增强繁忙时段的分片监控，对恶性延误进行预警，加大信息的通告，科学调配运力、机组，有效控制大面积延误，减少恶性延误时间及数量；密切关注市场动态，对航班运行采取机型动态调整的措施，控制无谓的飞机运行成本；根据公司“战略转型”的要求，加速一体化运作的步伐，对机组资源、运力资源、航班资源的管理进行业务流程的整合优化，对系统进行升级，形成高效的资源运行管理。
SOC运行成本控制的一条条措施，就像一条条源源不断涓涓溪水汇成了南航运行成本控制这条大河，为南航这艘蓝天航母，走出居高不下的成本困境，度过金融危机带来的经济寒冬，驶向温暖、活力和充满希望的春天，保驾护航。
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