撑起港珠澳大桥的“太钢造”

7月7日，世界最长海底隧道——港珠澳大桥海底隧道实现贯通，也标志着港珠澳大桥主体工程全线贯通。历时四年多的建设，一条22.9公里长的巨龙绵延驰骋在仃伶洋海面上。

港珠澳大桥是世界上总体跨度最长、钢结构桥体最长、海底隧道最长的跨海大桥，开创了世界桥梁建设领域的多个第一。太钢人，也为“多个第一”写下了浓重一笔。

由太原钢铁集团有限公司自主研发的双相不锈钢钢筋成功替代了传统钢材，应用于港珠澳大桥工程建设，实现了双相不锈钢钢筋第一次在国内桥梁建设的批量化应用，不仅大幅延长桥梁使用寿命，还推动了我国跨海大桥建设材料的升级。

创新，敢为天下先

建设跨海大桥面临台风大、海水盐度高等不利因素，特别是海水中的氯离子渗透到桥梁的混凝土结构中，会加快钢筋锈蚀，使混凝土出现裂纹，严重时会导致桥梁失效。港珠澳大桥设计寿命120年，抗八级地震，需使用重量轻、强度高、抗疲劳、耐腐蚀、寿命长的高性能不锈钢钢筋，而这种材料在国内尚属空白。

把时间回溯到2009年，那个时候太钢就开始了海洋环境下大桥专用双相不锈钢钢筋的研发。在国家启动港珠澳大桥规划设计前期，太钢对国际知名跨海大桥进行调研分析后，就向设计部门提出了使用双相不锈钢钢筋的建议。但困难总是不期而遇，“我们在香港跑了很多单位，人家根本不相信太钢能提供符合这座大桥建设标准的建材。”回忆起当时的境遇，太钢营销部曹姣婵依然感慨万分。

“工艺、参数、设备都没有可借鉴的，全部靠自己。”太钢技术中心王辉绵坦言，“但创新，就是干别人没干出来的，而且还要干得更好。”

面对从未接触过的产品，王辉绵当时也不知道该从哪儿入手。按照国外不锈钢钢筋的标准，首先要解决的是钢筋强度问题。如果用常规的生产方法，强度根本达不到要求。王辉绵和他的团队反复试验，调整参数，改良工艺，但连续3炉不锈钢经过十多次轧制，强度仍然不达标。

问题出在哪儿？一段时间曾困扰着研发团队。“后来我们经过研究，决定把现有设备进行改进，没想到这招还真管用，强度问题解决了。”王辉绵说。

强度解决了，不锈钢钢筋的连接成了研发团队需要攻克的又一个难题。平常的钢筋连接多采用焊接，但考虑到大桥海上施工焊接作业不便操作的实际，他们决定采用套筒方式连接。

“碳钢筋有套筒连接，但不锈钢钢筋的连接套筒国内没有企业做过。我们也尝试让几家企业生产这种套筒，但都不成功。”王辉绵说。

不锈钢钢筋强度高车削性不好把握，生产连接套筒难点主要在车螺纹上。“刚开始试验，车螺纹时把车刀都打了，我们又经过反复试验摸索，改进了套筒车螺纹，最后出来的产品强度完全达标。”王辉绵介绍。

经过两年多的不懈努力，2012年太钢研发的不锈钢钢筋通过英国CARES认证（钢筋混凝土产品专业认证机构），成为国内唯一一家具备按英标生产双相不锈钢钢筋资质的企业。在此过程中，形成技术发明专利5项，起草2项行业标准。

创新驱动，以新制胜

2013年，在众多国际知名不锈钢企业同台竞标的情况下，太钢自主研发的双相不锈钢钢筋成功中标港珠澳大桥工程，填补了国内桥梁建设使用本土不锈钢钢筋产品的空白。

“中标后非常高兴，但感觉压力更大了。”曹姣婵边回忆边说，“供货和服务是我们的重点，如何解决好这两个问题，太钢提出了‘保姆式管家服务’。”

面对工期紧、任务重的实际情况，太钢派专人提前进入工程现场，与设计和施工人员充分沟通，丈量钢筋尺寸、绘制加工图形、科学预估用量。针对桥体施工海上作业，施工场地受限的情况，制定了钢筋按照搭接长度定置生产、现场拼装钢筋笼的组织方案。

在组织生产上，太钢打破常规，将生产、加工、配送原须2个月的周期压缩至1个月，确保每批次钢筋按时供货，实现供货时间与工程节点对接严丝合缝。由于组织有序，太钢产品质量、现场服务和供货周期不仅满足工程需要，而且在特殊情况下，还支援国外供应商应急供货，确保了大桥建设进度。

“像这种服务模式，对太钢来说是一种创新，打破了过去国企老大的姿态，从客户需求出发，量身定制产品，延伸服务。”曹姣婵说。

2017年5月，港珠澳大桥管理局向太钢发来感谢函，函中说：“贵公司作为一家信誉好、有实力的优秀供应商，为港珠澳大桥主体工程各专业分包及材料商作出了表率。我局对贵公司为港珠澳大桥工程建设所作出的贡献表示高度赞赏和衷心感谢！”

近年来，太钢在企业内部大力营造创新氛围，依靠技术创新积聚市场竞争力。把创新作为破解困难的关键抓手，淘汰落后产能，增产高端高效钢材品种，发展极具潜力的新材料产业，不断提高供给水平。

“太钢将继续传承工匠精神，积极开拓和占领国内外高端市场，巩固在全球不锈钢行业的领军地位。”太钢董事长、党委书记李晓波掷地有声。