9月13日，上汽集团发布了首款燃料电池MPV，上汽大通MAXUS EUNIQ 7，同时，上汽集团正式发布了可概括为“十百千万”的“氢战略”：2025年前，推出至少十款燃料电池整车；旗下上汽捷氢科技达到百亿级市值；建立千人以上燃料电池研发运营团队；形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10%以上。
较早布局燃料电池
在发布会上上汽集团总裁王晓秋表示，上汽燃料电池整车大规模商业化应用的战略目标，可以概括为“3+3”。第一个“3”是“低成本、长续航、高可靠性”，主要解决用户的需求痛点；第二个“3”是“长寿命、高性能、高功率”，主要体现上汽燃料电池技术的领先水平。
从技术看，燃料电池具有自己独特的优势。浙江大学车辆工程研究所副所长熊树生表示，燃料电池具有2大明显优势：一是环保，受益于低温氧化的原理，能够做到碳的零排放；二是，与锂电相比，蓄能效果好，续航里程长，充气时间甚至比加油更快。
在政策支持上，工信部制定的《节能与新能源汽车技术路线图》已明确提出，到2030年燃料电池汽车推广应用达到百万辆，加氢站建设超过1000座的目标。
在国内，上汽集团较早投入了燃料电池整车的研发：2001年，上汽就启动凤凰一号氢燃料电池汽车项目；2010年，上汽申沃客车氢燃料电池客车参与世博会示范运营；2014年，荣威750燃料电池轿车登上工信部公告；2016年，荣威950燃料电池轿车正式销售；2017年，上汽大通MAXUS FCV80燃料电池宽体轻客开启商业化运营。
这背后是大手笔的资金投入。上汽集团方面透露，近二十年来在燃料电池汽车领域累计投入研发费用超过30亿元。
商业化仍需攻坚
不过回到现实销量，燃料电池整车显然还有很多路要走。第四届国际氢能与燃料电池汽车大会（FCVC 2019）的数据显示，截至2019年9月底，上汽荣威950燃料电池轿车实现产销50台，用于租赁和UNDP的示范运行，累计运营历程超过50万公里。
上海某券商新能源首席分析师表示，国外车企，比如丰田也一直在耕耘燃料电池市场。受益于加州的补贴，美国的燃料电池汽车市场位列全球第一。
制约燃料电池汽车发展的一大关键问题是成本居高不下。资料显示，燃料电池电堆的成本目前仍然比较高昂。膜电极成本占到了整个电堆成本的70%，且主要运用以Pt/C（铂纳米颗粒分散到碳粉载体上）成分为主的催化剂。显然，贵金属铂的价格并不“亲民”。
上述分析师认为：“乘用车领域，燃料电池短期内做不过锂电，柴油重卡才是氢燃料电池发力的方向。”
上汽集团自己的经验也反映了商用车领域的表现要更好。2017年，上汽大通MAXUS FCV80上市后就开始进行商用化运营。目前，407辆上汽大通MAXUS FCV80燃料电池轻客在上海、抚顺、佛山、大连、无锡、长治、青岛7个城市开展示范运营，累积运营里程超过400万公里。上汽方面表示，截至目前，上汽燃料电池汽车商业化运营总里程近500万公里，累计实现碳减排逾600吨。
燃料电池商用好于乘用的表现，与上汽集团整体的趋势也相吻合。上汽集团刚发布的《8月份产销快报》显示，上汽大众、上汽通用、上汽乘用车继续同比下探，全靠上汽通用五菱实现了整体同比增长。反观商用车领域，上汽大通、上汽申沃、依维柯红岩、南京依维柯、上汽正大全部实现2位数的同比增长。
此外，熊树生也表示，除了电池成本，氢气的制备成本也很高。此外，加氢站的成本也居高不下。一方面，加氢站选址难，另一方面，单体加氢站的建造成本动辄上千万。
香橙会研究院的预测数据显示，中国的加氢站建设，2020年有望建成100座，2025年有望建成1000座，2030年建成有望5000座。
上汽方面对此显得乐观。上汽集团副总裁蓝青松在发布会上表示：“当加一次氢只要3分钟，加氢便利程度、加氢成本得到解决，燃料电池乘用车会逐渐被消费者接受。我们把这个答案交给技术和市场。”
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