“福鲲”与“天鲲号”

差不多两年了，在位于江苏启东的“天鲲号”建造码头，人们时常会看到一个壮壮实实的“老外”，常常一边咧着嘴笑，一边使劲儿蹬着自行车，在日渐长大的“天鲲号”和办公楼之间往返。

“老外”名叫弗兰西斯科，来自比利时，是“天鲲号”监造组聘请的外方监理，为监造工作提供技术支持和系统评价。

刚到现场时，大伙儿嫌他的名字叫起来拗口，张老轨就临时起意，说既然姓“福”，我们造的又是“天鲲号”，就叫他“福鲲”吧，好给我们的大“天鲲”添些福气和好运。

于是上班第一天，弗兰西斯科就有了他的汉语名字。事情也的确如大家所愿，“福鲲”把他在世界四大疏浚公司的经验和积淀呈奉给“天鲲”，使得它更臻完美。

2018年6月6日，“天鲲号”海试前第二天，也是监造工作的第20个月，“福鲲”编辑好第566号备忘，然后发到船厂、监造组、设计院的公共邮箱里。寻找问题，写成备忘，通知各方，成为他的每日例行。

这次，他提及的是安全问题：主甲板水密门在船舶进行海试前，需要先做水密试验。在这之前的565份备忘，涉及到的是565项建议。内容从优化设计，到解决方案，小到焊缝不密实，大到绞刀耳轴的对齐问题，不一而足。

最开始，“天鲲”进坞分段搭载时，他主要研究图纸，找到设计问题，再和船厂设计人员讨论，或者优化或者修改。到后来，随着分段搭建越来越多，就把时间分开：办公室里，研究设计方案；骑车去现场，检查建造问题，然后写进备忘。

用他的话说：作为监造组一员，如果每一份备忘，都能给出一种优化方案，那么这个“大家伙”距离完美就更近了一步。事实也是如此，最近的一个典型例子，就是桥架起桥滑轮组钢索偏角问题。

一天例行上船检查时，“福鲲”敏锐地发现：上下起吊滑轮块钢索安装之后，偏离角的计算数值竟然大至3°，这是不可接受的！因为这必然造成钢索和滑轮块的异常磨损，甚至撕裂，进而影响船舶寿命。

英雄所见略同，几乎同时，负责船体监造的侯国辉工程师也发现了这个问题：“沟通之后，由‘福鲲’推出这个问题最好，因为他能带来国际视角，更有利于问题的解决。之前好多问题，也是由他出面推进，结果都解决得很完美。”侯工说道。

“福鲲”回到办公室，以最快的速度撰写了两篇备忘，发给各方。监造组立即召集船厂、设计院紧急开会，寻求解决方案。

但是会上，大家各执一词。船厂认为，自己按照设计院的设计来施工，施工结果和设计基本吻合；设计院认为，他们的设计依据中国国家规范进行，有据可考。

“眼看着‘大家伙’一天天长大，就像自己的孩子一样，不想它有一丝瑕疵！”“福鲲”吐露了当时的心迹。

他有些激动，急切地向船厂和设计院强调滑轮钢缆偏角的重要性和敏感性：“你们所提供的设计规范，根本不适用于挖泥船和疏浚施工，根据欧洲同行，包括IHC专家的观点，这么大的偏角是无法接受的！钢索的偏角关系到‘天鲲’的维护频率，这么大的偏角，极有可能导致原来2到3年的维护周期变成2到3个月一次。”

坚持的结果，就是几次召开专题会，最终设计院和船厂接受建议，攻关修改。今天我们看到，“天鲲号”的偏角在1°之内，而国际标准是1.2°，已经达到国际领先水平。

“福鲲”解释称，这只是挑战之一。无论欧洲，还是中国，要建造像“天鲲号”这么大的工程船，都异常艰难，是一个充满挑战的过程。

“要知道，我们正在创造一项纪录——既是亚洲第一，也是世界最大之一。世界疏浚界其实很小，其他同行既是合作者，更是竞争者，他们时刻都在盯着中国这边发生了什么。所以，我们必须要把这个‘大家伙’造得既充满智慧，还要结结实实。”谈及此，“福鲲”一脸严肃。

作为亚洲最大的绞吸船，有很多挑战堪称世界级难题。“绞吸船就是一个可以在海上移动的工厂，最为重要的是两个挖泥设备，一个是钢桩台车系统，另一个是桥架装置。但是监造组背后的团队都找到了最完美的解决办法，让人惊喜！”

说到这，“福鲲”双眼一下亮了起来。

“让我惊讶的是，他们选择了柔性重型钢桩台车系统，桥架配置了世界上最大的波浪补偿系统，可保证船舶在大风浪的条件下安全地工作，还采用上下双耳轴设计，实现6.5-35米的挖深范围。这套方案太完美了！中国人决定做一件事，就是真心要做这件事，而且最后都能成功！”

从购买整船，到购买设计自己建造，到自主设计自主建造，中国挖泥船制造业的飞速发展深深地震撼了“福鲲”。

能够亲身参与这艘亚洲最大的自航式绞吸挖泥船的监造工作，他感到非常自豪：“希望将来能看到更多来自天航局的大型挖泥船，这样，世界四大疏浚公司就变成五大疏浚公司啦！我的工作履历也会因此更加闪亮！”