中国之大，大到我在南方的艳阳里四季如春，而你却在北方的寒夜里大雪纷飞；大到同处春季，王维写道“大漠孤烟直”，苏轼感慨“一蓑烟雨任平生”，他们抒着同样的飘零之情，借的却是完全不同的景。
虽然我国东南西北各地区拥有迥异的地形地貌、时节气候、自然资源，但今日中国，除了实际距离，还有高铁距离。得益于高铁，“天涯若比邻”。
中国高铁速度引人注目，它不单指高铁运行速度，也指向中国高铁修建速度。
图为中国铁建所属铁四院武汉西直通线航空摄影时的“暗”中作业。
当大家坐在高铁列车里穿山越岭时，有没有想过，车轮下的高铁是如何天堑变通途的？线路平面示意图看到的一条简简单单直线，在航测结合三维地形图中，你就能感受到，在沟壑纵横、水网密布，地形复杂多变的祖国大地上，高铁修建是有多么不容易。
你知道吗，在高铁修建的实际操作中，真实距离是先被拉长，而后才被缩短的。铁路工程勘测人就是那些拉长真实距离的人。
高铁修建的赛程中，他们是第一队接棒手，他们的职责是通过认识大自然、描述大自然，为后续修建提供精准的基础地形数据。
铁路工程勘测人员如同高铁的开路先锋，在大致确定高铁的线路方案之后，他们会兵分三路，对走廊带状测区做大量的地形探索：
航摄员扮演天眼，在天空中扫描地形数据；
外业勘测员充当探路者，手持地形资料确认具体经纬度，并记录地物；
内业测图员担任地形侧写师，确定地形地物的位置、特征。
凌晨的候机室里除了乘客还有航摄员
“天时地利人和”对于军事的重要性不言而喻。同样，“天时”“人和”也是航摄的两大关卡。
航摄员作为高铁修建中的天眼，随时面临“天时”“人和”的挑战。比如，云会遮住眼睛，雨会模糊视线，民航会预告禁飞时段和空域状况，空军则常常无预告地挡住去路。最花费时间的，是与所在区域部队战区、民航、通航、空军航管处等多个系统的接洽。看似简单的一次起飞，背后却是各种努力的角逐。
图为铁四院遵义瓮安铁路无人机危岩落石调查
为了创造和抢抓飞行机会，航摄员通常要综合航线长度、航线数量、拐弯时间、飞行速度、经验风速等，精细计算飞行作业时间，有时不得不结合测区日出时间、天气状况、卫星云图云层走向、光照条件等，预估是否能在保证成图精度的前提下，抢在凌晨与禁飞时段的夹缝间飞行作业。
只要有一定的飞行概率，航摄员都会前往机场等候，因此，凌晨的候机室里也会见到航摄员的身影，大地沉睡的时候，他们时刻关注着天气和云层状况，即使知道可能又白白熬夜一场。飞行途中的剧烈颠簸、发动机的浓厚汽油味、逼仄空间的拘束、高空的低温（由于飞机不密封，平均每高1000米，气温下降6度。往往是在2000-4000米高空作业），都抵不过抢抓到飞行机会的喜悦之情。
晨兴理荒秽，带月荷锄归
外业勘测队伍通常在人们起床前就已出发，长驱直入人烟稀少的地带，又在深夜才从林间小道返回，因此他们的工作环境往往是非常安静的，春天独享料峭烟雨，夏天独享炎炎烈日，秋天独享萧瑟寒林，冬天独享冰封雪飘。
同时也会有防不胜防的躁动，临近乡间人家会碰见忽然下战书的狗群，探路深山老林时会惊觉缓缓路过的小蛇，面对靠近峭壁的测量任务而不得不铤而走险时，也偶尔会发生突然的滑落。
跋山涉水、丛林大战之外，还有一支队伍是“守点队”，听起来轻松，实际却与想象相差十万八千里。
图为铁四院襄荆宜铁路航空摄影
为了确保测区控制网的高精度，每隔50公里会设置一个需要精密测量的CP0控制点，该控制点的测量遵循多样本测量的规范要求，即保证昼夜分布4时段、每时段5个小时的观测。实际操作中，每个时段都会测到6-8个小时，其中，最难看守的时段是夜晚，夏夜蚊虫多，冬夜又十分凄冷，如若再遇到周边环境过于空旷甚至身处墓旁，那就真是难以平静的一夜了。
看山不是山，他们的眼里只有高程点
当内业测图员在电脑前戴上3D眼镜，他们就踏入无人之境。虽然眼前布满了三维立体的山、水、田、房子等地物，但作为地形侧写师，他们不能只看到这些，对他们来说，侧写师的核心能力是高精度地判断出各地物的位置，进而保证在立体像对上毫米的误差内获取正确的地形地物平面、高程信息。
培养这种核心能力往往至少需要半年到一年的时间，在3D地形图上高精度地落点，就好比面对3D电影中冲向观众的子弹，在子弹定格的瞬间，地形侧写师必须用筷子精确地夹住子弹，筷子夹角过大，子弹会飞走，夹角过小，子弹会爆炸。
图为铁四院勘测人员整理长贛铁路外业控制测量资料
每每接到任务时，内业测图员们就会齐头并进，各自深入虚拟的无人之境，他们绕着大山踩出了一圈又一圈的等高线，划分出房子、田地等边界。就这样，通过电脑屏幕，他们在未来的高铁沿线周边跑来跑去，连续几天甚至几个月，从白天跑到深夜，以至即使走出虚拟世界后，眼前的真实世界也布满了高程点。
铁路工程勘测队伍所面临的艰难不过是高铁修建的冰山一角，他们的任务闯关也不过是九九八十一难中的一小步，更多的建设过程中的艰辛与付出是我们没有看见的。