111年前，“中国铁路之父”“中国近代工程之父”詹天佑殚精竭虑，主持修建中国自主设计并建造的第一条铁路-京张铁路，创设“竖井开凿法”和“人”字形线路，震惊中外，在世界工程建设史上留下中国印记。
一个多世纪后，一粒精神火种在云贵高原生根发芽，穿山裂岩，六年间，在高山大川间艰难延展710公里，连通南宁至昆明的云桂铁路就此诞生，该工程前不久荣膺第十七届中国土木工程“詹天佑奖”。
披荆探路 靠天吃水
“兴国阜民、以扬国光、脚踏实地建成汉粤川全路”，100年前，中华铁路之父詹天佑溘然长辞时留下未尽遗嘱。
“六年攻坚克难，甘于奉献、无悔坚守”，100年后，中国铁建人在云贵高原谱写动人诗篇。
更迭的是时光，不变的是传承。我们选取中国铁建所属中铁二十五局承担的富宁县至广南县55公里的建设历程，记录这段支撑起这座奖杯的艰难历史。
2010年，中铁二十五局第一批建设者抵达云南省广南县，这里平均海拔1100米，山区、半山区面积达94.7%，举头只能看到周山下小小的一块天。
每天清晨，测量队人员从驻地出发，一路挥舞着柴刀，劈砍着密布的荆棘，艰难地行走在当地百姓上山砍柴的小路上。从施工管段的起点下坝大桥到终点营盘山隧道，铁路线路只有6.1公里，却要翻越4座大山，没有任何行车道路，只能徒步行走，来回需要走上8个小时。
“道路依山而建，蜿蜒曲折，一旁是峻峭陡壁，感觉随时都会掉下石头，一旁是深渊沟谷，一失足就会粉身碎骨。”回忆起当时的情形，测量人员心有余悸。幸福时刻在于寻一处荫凉，砍一堆柴草铺地上，再拿出随身携带的馒头、饼干、矿泉水，以天为被，以地为床，略做休息再继续出发。
背靠大山、飞蚊漫天、荒草齐腰，这是中铁二十五局云桂铁路三分部员工对当年的回忆，“没水没电，板房还在吊顶安窗户，我们就住进去了。”打电筒、点蜡烛、轮流到村民家中拉水的日子整整持续了一个月，“水井选了两个点，愣是打不出水来。”海拔1100多米的山坳里，吃水用水成为一大难题。云南文山州，地质松散，岩溶发育而地表几乎看不到水塘和存水，致使该地区大面积干旱缺水，山区生活用水全靠用水窖积存雨天地表流水和储存的屋檐水。山上少数民族同胞每家每户都有一个或两个3-5米的圆形水窖，当地衡量生活富裕程度的最大指标，就是看家里水窖有多大，有几口。山下的西洋河水成为项目生产生活主要用水，“一下雨就发黄，还有一股腥臭味儿。”
从只言片语、字里行间说着的“云桂苦”，我们不难体会这些坚守六年的“云桂人”承受了多少不堪。令他们没想到的是，这些，只是一个小小开端。
逢山凿路 “洞中修洞”
云桂筑路，注定充满艰辛。
在耳熟能详的“云南十八怪”中，“火车没有汽车快”是流传最广的一句。原因很简单，当地峰壑沟洞多，火车盘山而行，坡度大、弯道多，导致速度特慢。而要建成高速铁路，唯有凿洞穿山遇壑架桥，变天堑为通途。因此“桥隧工程”是云桂铁路项目建设的最大特点也是最大难点，总共710公里线路，桥隧总长便超过500公里。建设者们将之形象地编成一句顺口溜：“两山之间一座桥，过了大桥钻山洞，出得洞来又是桥，桥接洞来洞连桥。”
中铁二十五局承建的二标段全长55.344公里，隧道总长占到46304延米，隧道占比83.67%，其中包括原铁道部挂牌I级风险隧道——红石岩隧道和“洞中修洞”“地质博物馆”——保上隧道。
中铁二十五局承建红石岩隧道2#横洞进口。张照朋 摄
位于云南省富宁县至广南县白腊寨区间的红石岩隧道，全长14580米，是集团成立以来承建的最长隧道。该隧道洞身穿越3个断层，地质条件极其复杂，地层繁多，岩性纷杂，断裂构造发育。洞口地形陡峭，岩体风化裂隙、溶蚀裂隙发育，偏压严重；洞身段岩溶发育，地表洼地、地下溶洞、暗河纵伸，施工难度极大，为原铁道部挂牌I级风险隧道和云桂铁路重点控制工程。
越往这个幽深隧道深处走，洞内温度不断上升，空气中蒸气弥漫，氧气稀薄。步行穿过支洞，温度骤然上升，黏稠发烫的水汽萦绕周身，胸口像猛地被压上一块石头。刺耳的钻机声、吱吱的焊机声、轰鸣的机车声、钢铁的敲击声猛然冲击耳膜。蒙蒙雾气中，不少工人赤膊上阵，汗水布满周身，胸前洇出一摊摊汗迹，恍若令人置身电影《詹天佑》京张铁路隧道施工场景当中。
施工中，技术团队采取“岩变我变”的动态方案，采取“勤勘测、管超前、严注浆、短进尺、强支护、早封闭”的安全措施，以科技创新和技术攻关作为突破口，通过运用水平钻、地质雷达、TSP多种地质预报等先进技术手段综合预报指导施工，成功穿越了断裂带、强富水段落及挤压性软弱围岩大变形地段，把原来笨拙的仰拱台车改良成了配备高效实用的新型行走装置、成型模板和钢边止水带安装设备且灵活的钢铁巨人，采用“定型”模板，可整体进行移动，安装过程最多需要两个小时，大大提高施工效率。
保上隧道全长8.73公里，分进口、出口、横洞3个工区施工，是云桂高铁整条线路施工难度最大的工程之一。也是隧道工人一听便摇头的“烂洞子”。
“这是个会变形的隧道”，一位参与技术攻关的某位资深专家也感叹，“这是我这辈子见过最复杂的隧道。”
保上隧道难度大在“溶洞多”和“地质差”，呈串珠状一个接一个，施工中，一年挖到了7个溶洞，灰岩硅质岩泥岩交替出现，多为断层破碎段 、四级和五级危岩等。掘进过程中，眼前突然出现的大溶洞深不见底，扔个石子半天听不到声响，手电筒光线照不到尽头。其中最大的溶洞长度为260米，深度54米至97米，呈上小下大的梨形，溶洞总容积20万立方米。为了应对大体量的岩溶水，施工人员租赁了相邻标段所有闲置的抽水设备，组织了180人的抢险突击队，队员们划着皮艇，穿着救生衣进洞作业，连续奋战7天，才将水抽完。
前业不可荒废，困难不容逃避。变更涉及方案后，对溶洞采取回填+支护的措施，溶洞下部填平，上部支撑起来，隧道从溶洞的中间穿过去，“洞中修洞”由此而来。过程中，需要回填混凝土7万立方米、土石5.6立方米，加上支护措施，施工总量约为13万立方米。
挑战自我 精益求精
隧道施工刚刚落定，2016年，施工又迎来另一大考验。20天内，云桂铁路红石岩隧道施工项目要完成20公里无砟轨道铺设任务，以保证年底通车目标。
施工也步入高技术要求、高精度定形的关键阶段，迎来了无砟轨道铺设“毫米精度战”。为了保障技术力量，集团公司靠前指挥，公司本级、大西、宝兰、左黎，副总、总监、部长、技术骨干，纷至沓来的人员融入进来，承担起援建云桂的关键岗位。
为保障有序施工，项目成立架子队，实行24小时三班倒作业。在确保精度方面，项目部奉行“精度压倒一切”的硬道理。砼灌注前，道岔须精调到位，灌注后还要复测，以确保相邻轨道板顶面相对高程和平面位置均不超过±0.5毫米。“在进行无砟道岔浇筑的时候，我们在道岔前、中、后部位的左右两侧分别安装了8个精调定位调整器，可在二维空间里进行精确定位，调整精度以0.1毫米计，每道工序、每个细节都有可能影响这0.1毫米的精度。”
“小细节成就高质量”。无砟道岔施工至关重要的一道工序——抹面，为了让完工的无砟道岔“脸上有光”，项目部对浇注好的道床面进行不同时段的抹面试验。经过反复实验，项目部将抹面压光时间确定为浇注混凝土后3至4个小时之间，这是最合适的“火候”。此后，项目部特地将抹面压光的工序分离出来，选拔了抹面专职人员，组成了道床抹平小组，在规定时间内对道床进行抹压，抹压出来的道床变得光洁无瑕。
六年时间里，建设者们攻坚克难，挑战极限，刷新国内最高支架现浇施工大吨位箱梁纪录；创造国内四线明洞施工最大跨度纪录；创造二十五局集团最长隧道、最高桥墩及连续梁施工纪录、云桂全线无砟道岔施工最快纪录……六年时间，他们付出汗水、智慧、勇气、青春、家庭……也许他们也曾怀疑过自己的选择，但他们没有逃避和退缩，甘于奉献，无悔坚守。
2016年12月28日，一列洁白的调试列车疾驰而过，在绿树青山间划过一道优美曲线。随着“白将军”和“红土地”的亲密接触，一条东连广西南宁，西接云南昆明的险境通衢双向开通，5小时通达再也不是神话。
“路通了，明年中秋我儿子就能回来过节了。”淳朴的山民话语中充满着感激和喜悦。这条承载着9400余万云桂百姓期待和梦想的高速铁路，在崇山峻岭间如虹飞架，成为西南大地上一道亮丽的风景线。
“我愿把有限而坎坷的生命化作匍匐在祖国大地的一段段铁轨，为中华民族强盛略尽绵薄。”正如电影《詹天佑》的谢幕自白，为这条铁路坚守和付出六年的建设者们，却悄悄收拾行囊，奔赴下一个战场，留给世人一个无名的背影。