7月1日，由中国铁建所属铁四院总体设计，中铁十四局、十九局等单位参建的上海至苏州至南通铁路（以下简称沪苏通铁路）正式开通运营。上海至南通最快旅行时间将从原来的3.5小时压缩至1小时6分钟。
沪苏通铁路是国家“八纵八横”高铁网沿海通道，也是京沪第二通道的重要组成部分，北起江苏省南通市，从既有南京至启东铁路赵甸站引出，经南通市通州区，向南跨越长江，经江苏省苏州市的张家港、常熟、太仓市，终到上海市嘉定区，全长143公里，设计时速200公里。全线设赵甸、南通西、张家港北、张家港、常熟、太仓港、太仓、太仓南、安亭西9个车站。
沪苏通铁路开通运营后，将进一步提高铁路过江通道运输能力，完善长三角地区铁路网布局和区域综合交通运输体系，大大缩短上海与南通及苏北地区的时空距离，极大便利沿线群众出行，对增强上海中心城市辐射带动作用，推动长江三角洲区域一体化发展，具有重要意义。
曲线变直线 南通到上海更顺畅
“南通南通，往南不通”——沪苏通铁路的通车，彻底终结了定位为“上海北大门”的南通身上的这句定语。如今，南通往南通的不仅是跨江大桥，还有铁路。南通至上海间铁路出行径路“曲线变直线”，不再需要绕道南京中转，铁路出行最短时间压缩到1小时左右，让南通“靠江靠海靠上海”的区域优势，真切变成了“通江通海通上海”的交通优势。
同时，沪苏通铁路的意义也绝不仅仅局限于南通上海之间。
铁四院沪苏通铁路总体设计负责人张干梅认为，横向上看，沪苏通铁路终结了长江江苏段只能在南京铁路过江的历史，纵向上，更是打通了上海前往苏中苏北腹地的路径。
也就是说，无论是东侧的启东、海门，还是北侧的如皋、海安，南通下辖的几大县市，甚至整个苏中地区，都可以通过南通市区快速连接上海。苏州下辖的苏南“三小虎”——张家港、常熟、太仓同时接入长三角铁路网，极大便利了沿线群众出行，对增强上海中心城市辐射带动作用、推动长江三角向更高质量一体化发展等具有重要意义。
蓝图变现实 背后25年不懈努力
沪苏通铁路一期工程，是铁四院历时13年规划研究、6年勘察设计、6年配合施工的“心血之作”。通过多项技术创新，铁四院参建者们解决了项目衔接关系复杂、邻近营运线施工线路长、工点多、施工过渡艰难频繁等难题。
从参与沪苏通铁路可行性研究到工程通车，前后历时25年。在这25年中，中国铁路飞速发展，这给沪苏通铁路设计带来了什么样的变化？
铁四院沪苏通铁路总体设计负责人张干梅（李小龙 摄）
“主要是铁路建设方案和主要技术标准的变化。”张干梅介绍说，上世纪90年代未规划的镇南铁路是沪苏通铁路的前身，当时规划的是货运铁路。2006年预可研究时推荐采用客货共线建设方案，速度目标值推荐采用160公里/小时，预留200公里/小时条件。在后续的可行性研究中，速度目标值最终推荐采用200公里/小时。
沪苏通铁路诞生了一项世界之最——世界上首座超过千米跨度的公铁两用桥梁沪苏通长江大桥。作为总体设计单位，关于沪苏通铁路到底是以桥梁还是隧道跨越天堑长江，又在何处跨越的前期方案研究也颇费周折。
沪苏通铁路长江大桥（欧巍 摄）
张干梅回忆，2006年，原铁道部要求铁四院同时研究苏通公路长江大桥下游9公里隧道方案和下游8公里桥梁方案跨越长江。2008年，“桥隧跨江”方案之争终于尘埃落定，铁道部确定采用苏通公路长江大桥下游8公里桥梁方案跨越长江。
铁四院沪苏通铁路建设指挥部（欧巍 摄）
2009年4月，交通部又提出苏通公路长江大桥下游3公里桥梁方案，2010年2月，对于沪苏通铁路跨越长江方案，铁道部与交通部达成共识，为充分利用过江资源，同时保证铁路与航道安全，在规划的锡通过江通道上建设沪苏通铁路长江大桥，并形成综合性过江通道。
研究设计过程中，铁四院与桥梁设计单位——中铁大桥院密切配合，对铁道部、交通部提出的越长江方案，均按可行性研究的深度进行同精度比选，对于线站位方案多次征询沿线地方政府部门的意见和建议。
沪苏通长江公铁大桥北引南通，南接张家港，成为又一条横跨长江的“巨龙”。大桥的两岸屹立着4位“钢铁巨人”——4座铁路超高通信铁塔（2座75米，2座85米），守护着这条长江上的“巨龙”。
铁四院配施人员在沪苏通铁路现场解决技术问题（欧巍 摄）
据铁四院通号处设计专家介绍，为满足铁路通讯要求，需要在铁路沿线修建一些基站塔，而为了满足通航要求，沪苏通铁路长江大桥远高于江面，两端的引桥也远高于两岸的原地面。正所谓“水涨船高”，这使得沪苏通铁路的轨面远高于原地面，也意味着超高通信铁塔势在必行。
据了解，目前国内还没有这么高的通讯铁塔。他们联合设计、制造及集成商共同研究，制定了成套的技术方案，大幅度提升了铁塔的安全性和抗风险能力。
沪苏通铁路线路所经之处交通发达、河道纵横，寸土寸金，软土地基广泛分布，且衔接了宁启、盐通、通苏嘉、南沿江、沪通二期等铁路及太仓港疏港铁路，衔接关系复杂。沪苏通长江公铁大桥以及特殊跨度桥占了全线桥长的13%，基本上囊括了各种钢梁桥梁型。
沪苏通铁路张家港站将张家港带入高铁时代（徐万涛 摄）
此外，沪苏通铁路在设计建设时，就提出“站城融合”全新的设计建造理念，同时实施铁路沿线可绿化区域、环境整治、历史文化景观融合“三个全覆盖”，使其成为江南城市群中一道独特、怡人的风景线。南通西站、常熟站设计为全高架客站，张家港站、太仓站设计为两端路基中间高架的半高架客站，充分实现了站城一体化、路地和谐发展的设计理念。站房设计中，将售票厅、广厅、候车厅连成一个空间，提升了车站的服务水平。沿线站房立面结合地方传统文化元素，通过内、外装修体现张家港永立潮头，常熟七溪通海，太仓天下粮仓的文化特色。
上海枢纽是我国最为繁忙的铁路枢纽，近十年来陆续有高铁接入，枢纽内车站分布密集，各站之间连接关系错综复杂，因此衔接线路列控等级多样，技术标准不统一。
6月19日凌晨4：30分，随着一列列动检车顺利完成列控系统拉通试验，驶入上海西站，标志沪苏通铁路完成了引入上海枢纽的最后一步，实现了上海枢纽列控系统的互联互通，意味着上海枢纽近十年来规模最大的一次信号系统“换脑手术”圆满完成。
铁四院沪苏通铁路信号专业负责人王伟峰介绍，沪苏通铁路自2014年开工以来，先后经历了上百次二、三级夜间天窗施工，期间对既有京沪线、上海枢纽进行了多次艰难而频繁的大规模改造。6月19日上海枢纽信号系统大开通，为沪苏通铁路引入上海枢纽画上了一个圆满的句号。
青丝变白发 在项目上干成了“老铁”
每一条铁路通车的背后，都离不开在背后辛苦付出的工程师们。沪苏通铁路的通车也意味着一批优秀的工程师将出现在大众的视野中，为大家讲述独属于他们背后的故事。
铁四院沪苏通铁路配施人员（欧巍 摄）
让我们先来看一组和这群工程师有关的数字，前面的数字是他们的年龄，后面的数字是他们和沪苏通铁路“结缘”的年限：
指挥长南学元，57岁，6年；
总体设计负责人张干梅，50岁，14年；
桥梁专业负责人张池权，52岁，14年；
四电专业副总体王伟峰，42岁，10年；
站场专业负责人施福根，41岁，14年；
供变电专业负责人王丽，39岁，14年；
线路专业负责人朱若立，37岁，7年半；
行车专业负责人夏明雷，39岁，6年；
通信专业负责人王治强，40岁，13年；
办公室主任黄远兵，47岁，6年；
……
铁四院张家港EPC项目得到了业主好评（徐万涛 摄）
6年起步，14年封顶，无悔坚守，正是这支被称为铁四院平均年龄最大的配合施工团队。总体张干梅是其中的代表。
1990年从兰州铁道学院铁道工程专业毕业，张干梅入职铁四院已经整整30年。在全过程主持的多个项目设计中，沪苏通铁路犹如他一手养育的孩子一般，倾注了太多的心血，而他也在多年的韬光养晦中，厚积薄发，2015年初被聘为线站处副总工程师，2019年被评为江苏省铁路建设“勇当先行军 建功新时代”先进个人。
2006年，张干梅担任沪苏通铁路项目总体负责人，开始了14年如一日的漫漫沪通路。
责任一担就是14年，满头青丝变白发，而这段付出的背后是他对责任的担当，是他浓厚爱院情怀的最好诠释。长期行走江沪的日子里，张干梅也因扎实的专业技术和自身的人格魅力，收获了江苏沿线地方及上海市有关部门的肯定和赞许，在处理各方关系上拿捏到位，游刃有余。
沟通协调，汇报审查，文件修编，杨园昏黄的路灯下，上海拥挤的地铁里，北京繁忙的复兴路上，留下了张干梅深深浅浅的背影和足迹。2014年6月，沪苏通铁路开工建设，张干梅被任命为铁四院建设指挥部副指挥长兼总工程师，常驻现场。
“开工以后，最难协调的是时间。”张干梅说。因为当时他还担任鲁南高铁项目研究总体，基本上是武汉、上海、山东多地跑。配施期间，他每月至少召开一次内部工作例会，并提请沪宁城际公司工程部每半年召开一次建设、设计对接会。
“火车跑得快，全靠车头带”。沪苏通总体组在全院总体组中平均年龄较大，很多专业负责人都是自始至终和张干梅一起奋斗的战友。他们一起在这个项目上干成了“老同志”。
桥梁专业负责人张池权，从项目勘测开始陪伴沪苏通铁路也有14个年头了。这期间，由于跨长江桥位和上海境内线位方案的反复，项目断断续续、反反复复，他一直坚守不挪阵地。
2013年底至2014年初，沪苏通铁路南通至安亭段施工图要在短短3个月时间内完成。张池权是整个桥梁设计小组的核心，也是最忙的人。而那段时间，女儿马上要参加高考，妻子住院需要手术。为了尽到对单位和家庭的责任，张池权说他度过了人生最艰难的时刻。早上6点起床，买好早点后送女儿上学、上班，中午在餐馆定好餐送到中南医院，吃完中饭赶回来上班，晚上加班到10点以后接女儿回家，等女儿写完作业洗漱完毕就过了12点，这种简单的重复考验着他的毅力，他的耐受力几乎到了极限。
线路专业负责人朱若立，拼劲比男同事还强。2012年底，时值怀孕初期的她，担任了沪苏通铁路定测技术队长。孕吐反应严重，但仍然以工作为重，合理安排内外业，从不抱怨。2013年10月，未休完产假她便投身于施工图设计，在个人最困难时期按时完成作业表。
站场专业设计负责人施福根，因为沪苏通铁路中表现优秀，被评为该处第一期“会战先锋”。他说，铁人也会疲惫。但看到堆成小山一般的蓝图，看到一本本精美文件，作为设计者都会有成就感。
信号系统是控制行车安全的关键大脑和神经网络中枢，仅上海枢纽列控系统贯通工程就涉及多条高铁不同标准，不同等级，近100多公里、22个既有车站铁路信号系统协同改造，以及近百套软件换装、上千根配线修改，其复杂程度和安全风险更可想而知。铁四院信号专业王伟峰、崔超在开通前的三个月一直坚守一线，解决问题，得到了业主和上海局集团公司的肯定。
时间都去哪儿了，还没好好感受年轻就老了。躬身田野，从青丝到白发，舍小家为大家，这帮“老铁”见证了春播秋收，见证了铁路铺就，他们也将继续秉承一颗匠心，无怨无悔耕耘在祖国铁路线上……
正所谓：
长江之滨，晓江海文化，闻吴侬软语，观沪上风云。惜，沙洲勇立潮头，常熟七溪通海，太仓六国码头，然地无寸铁；海纳百川，自由贸易，港口联运，一带一路。盼，长三角区高质量一体化发展。
干梅牵头，规划研究，过江选址，阶段批复，栉风沐雨，德高业精，遂有铁路经上海嘉定、苏南四市，北接宁启、经新长，通苏北鲁东，南进上海枢纽，接京沪、沟通沪宁、沪杭，谓之通沪。十四载春秋深耕通沪谱篇章，五千日夜不忘初心建功新时代。荣哉通沪，造福苏地，展我央企风采。