2020年6月30日，首趟22201次货运列车从青海格尔木站驶出，呼啸着穿越沙石浅滩、河流山脉、戈壁荒漠，满载期待和希冀，一路奔向远方，这标志着由中国铁建所属中铁二十一局和其他参建单位数万名建设者历时5载，攻坚克难，在生命禁区修建的格库铁路青海段正式开通运营。
青海格尔木至新疆库尔勒铁路是国家“十横十纵”综合交通运输通道的重要组成部分，同时也是西部地区重要的铁路网干线和新疆“四纵四横”铁路主骨架之一，更是中国通往西亚、地中海和黑海地区的陆路运输大通道，被誉为“大漠新丝路”。
沙丘地，创新求变不停步
由中铁二十一局承担施工任务的格库铁路2标72公里区段位于柴达木戈壁深处，有30公里的流动沙丘地段和近42公里的沼泽湿地。主要工程包括新建车站1处、大桥3座、中桥11座、小桥3座、涵洞154座。
流动沙丘因地表植被稀少，可在风力作用下顺风向移动，对交通、工农业生产威胁巨大，尤其是铁路施工区段，如果不进行有效防护，就会掩埋路基。铁路建成后，还会危及行车运输安全。
采访中，建设者回顾2015年5月份项目进场不久的那场沙尘暴，仍心有余悸：“狂风暴雨瞬间伴随着飞沙走石，像一堵黄沙墙一样快速奔涌而来，能见度不到2米，近5000平方米的驻地彩钢板房被大风撕开了口子。”
建设完成的格库铁路青海段（谈军志 摄）
格库铁路青海段属于严重沙害段，有专家说，格库铁路今后将成为中国铁路建设中风沙最严重的铁路之一。防治沙害最有效的办法就是采用芦苇草方格沙障固定流动沙丘，防止风沙掩埋线路。
芦苇草方格沙障就是用芦苇草等材料在沙漠中扎成方格形状，使地面变得“粗糙”，减弱风力，截留雨水，提高沙层含水量，有利于固沙植物的存活。
要固沙，开挖固定芦苇草的基坑是前提。中铁二十一局工程技术人员在设计单位的支持帮助下，提前对施工区段风沙程度影响、沙丘年向前移动值、沙源丰富程度、植被覆盖率、风力大小进行研究分析。在风沙防护交立式沙障基坑开挖中，建设者通过改良挖掘机，使效率大大提高。项目经理王江为介绍，正常基坑标准是１立方米，采用常规的挖掘机开挖，就会把基抗挖大，造成填料浪费，如果采用人工开挖，又会使效率大大降低。在含盐成分高，导致地质板结的地面开挖基坑，一镐下去，就是一个白点。人工1天1人最多能挖两个，而采用改良后的设备，1天可完成130个。
在30公里风沙区段，44万平方米的基坑芦苇草方格栽铺中，项目部QC小组成员因地制宜，发明了开槽机，1天可开槽13000多平方米，工效提高了近70倍。
在格库铁路中铁二十一局管段，建设者开挖固沙方格50多万个，消耗芦苇草1600吨，有效保证了铁路路基不受风沙侵蚀。
沼泽地，质量标准不降低
格库铁路沼泽湿地地势低洼，排水不畅，地下水位较高，湿地内长年生长芦苇等喜水植物。在中铁二十一局施工区段，像这样需要进行软基处理的路段达到42公里。
建设者形象地比喻为“修建格库铁路就好比在稀泥上铺钢轨”。这样的路基如果处理不好，就有可能导致不均匀沉降，会严重影响格库铁路后期运营安全。
“经过两年时间对水泥品种、掺和料的对比分析和数百次试验，最终采用水泥搅拌桩对地基进行加强处理，将一根根符合标准的水泥搅拌桩嵌入沼泽地下，使桩和桩联结成一个整体，形成复合地基，既满足设计的承载力要求，使沉降可控，又达到了铁路运营安全标准。”项目技术负责人介绍。
只要施工就必须标准。2014年上场伊始，项目部就率先提出了“管理标准化、作业标准化”目标：浆砌片石横平竖直，槽底平整密实；斜面护坡灰缝均匀，骨架美观；混凝土预制块光滑如镜，无蜂窝麻面。他们还严格执行首件评估验收制度，确保了每一道工序都是精品。
2016年9月，在303省道1号桥墩施工中，负责现场施工管理的曾贤凯发现劳务队一名作业人员在钢筋绑扎时，间隔距离超过了不能大于20厘米的规范要求，当即下发整改“黄牌”。在后续几年的施工中，项目部实行了近乎苛刻的专业检、互相检、交接检的“三检制”检查，在数千个工作面的每道工序中，没有发生过一起质量隐患。5年来，项目部以内实外美的精品工程荣获业主单位奖励37次，承办观摩学习11次，工程质量优良率达到100%。
自格库铁路青海段开工建设以来，中铁二十一局广大工程技术人员边摸索、边实践、边总结，在世界屋脊青藏高原上创造了丰硕的科技成果，先后有《用于高含水量水泥土的三轴试验试模装置》《可固定标准混凝土试块和测定溶液PH值的养护箱》《一种能够调节压强的土壤腐蚀试验装置》3项成果获得国家实用新型专利授权；《青藏高原饱和盐渍粉土区水泥搅拌桩与耐久性技术研究》更是填补了同类施工技术空白。